运-10诞生及其来龙去脉_网易新闻中心

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从1960年开始仿制安-12项目到1970年启动运-10开发项目，中国航空工业用十年的时间完成了从仿制到独立开发大型喷气式飞机的跨越。从1970年到1980年，中国航空人又通过开发运10这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次真正意义上的技术飞跃！因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。

下面为运-10飞机的十大技术突破

1、国内首次采用美、英民用飞机设计规范。

2、国内首次采用尖峰式高亚音速翼型。

3、国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构。

4、国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客舱，最大气密容积达318.85立方米。

5、首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局。

6、首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置。

7、在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项

8、全机选用材料415项，其中：新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标准164项，占17％；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70％；选用轴承185项

9、国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。

10、国内首次组织了大型客机的研制试飞

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1、政治风暴

如前文所述，运—10上马之际，正是文革进行的如火如荼之时。作为一个诞生于那个动乱年代的项目，在运—10的发展历程中不可避免的打上了那个时代的烙印，所谓的“王洪文工程”便由此而来。

而当文革结束后，在拨乱反正的同时，一种急于和文革“划清界限”的思路却最终演变成了否定与文革有关的一切的思潮。

以下两个事例很能说明这个问题：

1981年12月，运-10第一次转场北京，进行试飞工作时，竟没有一个副总理以上的国家领导去机场迎接，没有其他的原因，“不能给四人帮露脸”和“都怕跟四人帮划不清界限”——这就是唯一的解释。

更有甚者，1983年，民航系统在上海举行了一次民用飞机研讨会，具体讨论我国民用飞机的下一步发展规划，在会议上，有一位从北京前去出席的同志公开表示：“现在要彻底否定文化大革命，运-10是文化大革命的产物，所以应当否定”……

作为一个没有经历过文革的后人，笔者对于老一代领导干部对于文革的抵触情绪还是理解的——毕竟那是一种在经历过10年动乱，劫后余生后产生的那种切肤之痛！

只是，仅仅因为一个“王洪文工程”的理由，就抵制甚至彻底否定了一个关系一个极有前途的发展项目，这种做法，是否显得过于草率了呢？而且，如果按照“否定文革的产物”这个逻辑推论下去，那么，我们在文革期间取得的一系列科研成绩——如长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船等是否也都应该予以否定呢？

2、部门利益

同我国在文革期间立项的另一个大型机项目——轰-8一样，自运-10立项之日起，作为它的主管部门的三机部内部中从上到下就一直存在着一种怀疑、消极、对立的态度。

在运-10首次试飞之前，该部计划局就曾提出过“倾向于停止研制”的意见，所幸没有被通过，运—10也因此侥幸逃过一劫。但即使在运—10试飞成功后，这种情绪依然存在于三机部，该部内还有人把已经成功试飞的运-10作为“拔苗助长”的反面经验看待，并说研制运-10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”……

据说，三机部中某些人士(甚至包括一些主要负责干部)如此表现，除了基于技术方面的考虑之外，更带有部门利益的因素在内——708工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见！

只是，这些不满于部门利益受损的领导干部们有没有想到，运-10，不仅仅属于某一个部门，不仅仅属于某一个城市，这是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，263个研究所、工厂共同努力的产物！

是的，它很幼小，很不成熟，在材料和配套系统等许多方面还有很多不足……但它毕竟是我国航空工业取得的巨大成就，是我国大型机事业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！

最后要提一提的就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾明确表态：不需要干线飞机。 1984年12月23日，谷牧同志主持召开会议以落实运-10进藏试飞的事宜，在会议上，中国民航局的主要领导同志表示：“运-10一上天，真叫人头疼”。民航作为飞机的用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，就未免让人感觉迷惑甚至愤懑了……

3、管理体制

运—10的下马，混乱管理体制也难辞其咎！

早在1981年5月运-10首飞之前，针对各方面对运—10的一系列反对态度，时任国务院副总理的薄一波同志专门委托三机部和上海市，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，组成多方面联合评审小组，对运-10飞机进行了详细的实地考察，在考察工作结束，评审小组作出结论：“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。”

然而，在运-10的研制过程中，一直是政出多门，领导多头，决策多变。各部门之间互相扯皮拉筋，严重影响了工程的正常进行。

研制运-10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；国务院方面，负责主管运—10项目的先是国家计委、国防工办，后来又改称国家机械委，再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。

结果是，三机部与上海市在1981年内两次向国务院、中央财经领导小组提交的建议批准继续研制运-10的报告迟迟得不到批复，国家计委国防局向中央财经领导小组写的情况反映也一样成了泥牛入海无消息！

尽管国务院并没有发布一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的运-10的02号原型机因得不到科研费而飞不下去，本该由该机试飞获取的科研设计数据无处可得，计划中的第3架运—10样机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。

结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也‘七零八落’！

4、外国的月亮更圆？

运-10的下马，除了种种国内因素外，洋人的插手也是一个重要原因！

80年代初期，我国航空部门在研发运-10的同时，也在尝试着通国外合作进行大型喷气式运输类飞机的研发，一开始外国合作商对此并不用心。但当运-10上天后，作为候选合作商之一的美国麦道公司立刻加快了合作步伐。

遗憾的是，我国航空部门在多种因素的联合作用下，放弃了这个获取外国技术进一步改进运-10的良机，却选取了配件组装麦道的DC9超80(即MD—82)这一形式来进行合作。

对此，我国航空设计人员表达强烈的反对意见。1984年6月4日，上海飞机研究所的219位同志联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》。

尽管当时国务院总理作出批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运-10了。

与中国航空设计人员的痛心疾首相对应的，是从合作中获得了巨大利益的外国合作商的洋洋得意——1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80( MD- 80)于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，明确说“因为上海搞过运-10，我们才与上海合作，如果不打倒运 -10，美国飞机就不好打进中国”！他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运-10下马的同时，作为运-10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD-80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。令羽鹰狼 (